再談澳門航空業的最後機會
近期與澳門民航業界相關的消息不少，都在反映業界的優勢正在流失。
首先是立法會公共財政事務跟進委員會本月中完成討論二０二三年第四季，以及今年首季投資計劃預算執行報告。
政府在報告書解釋暫緩執行改建氹仔碼頭部分設施，成為機場第二候機樓計劃的原因時指，機場今年首季客量近一百八十萬人次，恢復至疫情前二０一九年峰值同期約百分之七十七，預計今年機場旅客量在去年基礎上增加約百分之十至百分之十五。目前機場候機樓設計容量每年可接待一千萬人次，加上考慮到候機樓南面已擴建，認為足以應付當前航空量需求。政府指未來會視乎發展，適時探討重啟項目的必要性。
這裏顯示出兩個問題：目前來往氹仔碼頭和機場，雖然可以乘坐輕軌或者巴士，但最方便的方式仍然是讓兩座建築物直接相連。第二候機樓的作用是連接氹仔客運碼頭，方便無論從碼頭到機場或者機場到碼頭的乘客。貿然取消這樣的安排，機場的便利性將會打折扣。
第二，政府只是提供了機場目前的客量恢復情況以及短期的客量增長情況。雖然可能在中期，澳門機場的客量未必會有大幅增長，但同時我們不應忘記需求是可以創造出來的，靠的當然是良好的市場定位和策略，以及具有長遠眼光的投資。機場第二候機樓屬於後者。而政府只着眼於目前而忽略了自身應有的責任，實在是令人失望。
同時，有本澳媒體引述公共資產監督管理局公開資料顯示，截至二０二四年，澳門公共資本企業最高薪的高層成員總年薪達一千百五十六萬澳門元。其中頭四位來自澳門國際機場股份有限公司，公司主席目前的據位人月薪更高達二十四萬澳門元，更是他擔任民航局局長時期的一倍有多。雖然公司並不直接策劃澳門民航業的政策，但作為負責機場日常運作，包括拓展航線的機構，坐擁高薪，澳門機場的發展卻不如人意。政府在修改《民航活動法》的同時，有必要檢視有關的狀況，甚至是透過審計的方式，調查民航部門和機構多年以來的職效與這些高層們的薪俸是否匹配。
而一座機場的生命力，在於其航線的網絡。早前一位法律界人士建議澳門機場開拓歐洲二線城市市場。對於缺乏長線航班的澳門而言，聽起來雖然有一點急進，但其實也是可為的。因為相對鄰近的香港而言，香港機場一直都着重於各大洲的樞紐城市，例如歐洲的倫敦、巴黎、法蘭克福等。這些城市固然有着龐大的商務及中轉旅客，但歐洲幅員廣大，例如從最西端的葡國里斯本，到最東端的首都城市、俄羅斯的莫斯科，飛行距離超過三千九百公里，平均飛行時間接近六個小時。
而且歐洲城市的分布，除了上述幾個主要樞紐外，還有一大批中小型城市。雖然她們的人口體量，比不上倫敦、巴黎這些人口動輒千萬的超級都會，但這些中小型城市往往是以城市群的形式存在，也就是說在一個可能有一百萬人口上下，甚至是五十萬人的城市，周圍會有幾個甚至十幾個人口有數萬至二、三十萬不等的中小城市。其中最典型的例子是德國經濟最為發達的魯爾區。放眼整個德國市場，目前香港和廣州都集中在慕尼黑和法蘭克福，德國的東部和北部，例如人口三百萬的首都柏林和北部的港口城市漢堡卻無人問津。又例如比利時，雖然是小國，但人口也有超過一千萬，而且以首都布魯塞爾為中心，乘坐鐵路前往該國東部和西部的主要城市，都只需要約一個鐘頭時間，都是值得開拓的市場。
只是澳門法律界能有這樣的想法，不知道坐擁數十個國家民用航空協定的澳門有沒有這樣的戰略眼光去看待。而當這樣的思維只能在民間，大灣區內的內地城市，甚至是相關的歐洲國家，例如是與中國關係最友好的匈牙利和塞爾維亞，已經開通或者即將開通往來兩地的直航航班時，作為澳門市民怎不能為之扼腕？
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未熄
