必須站在人民一邊
展網約車合法化諮詢工作

　　香港已出台「網約車合法化」諮詢框架，提出對網約車運營平台、司機與車輛分別發牌規管，其中司機與平台牌照數目均不設限，但有效期均為五年。平台可因應市場情況自訂車費，而政府考慮就每個網約車程要求平台繳交徵費，以及要求平台按旗下車輛數目繳付牌照費。上周，有傳媒指中央亦十分關注歷屆特區政府未有妥善處理網約出租汽車經營服務問題，為免社會矛盾加劇，較早前派遣專責人員到香港與特區政府進行交流及提供經驗和意見，堅持以「必須站在人民一邊」作為最高原則推動結構性改革，促使「網約車合法化」。

　　有傳媒分析，「網約車合法化」主要涉及兩大障礙﹕一是的士存在的「炒賣」狀況，導致的士牌照由「公共交通資源」變成「炒賣工具」，的士牌持有人將「炒賣」成本轉嫁租車司機，的士司機備受剝削難免影響服務質素；二是當科技發展促使交通運輸行業出現變化，「網約車」成新發展的營運形式，但傳統官僚嚴重低估社會訴求，既漠視乘客出行體驗，亦無理會司機勞動權益，不願真正開放「網約車合法化」。

　　對比香港，澳門都有類似的情況，現存約六百五十個「永久的士牌」，價位一直徘徊在五百萬至六百萬澳門元，所以不少的士以五百至六百港元的價格日租予的士司機。奇怪的是公司制的士，能以平均五萬元投得一個八年期的士牌，以及電召的士都可以拿出來日租或月租的士司機，以「市場價」與黑的看齊，造成崎嶇的租賃環境，間接導致的士司機難以在正常「跑車」下維生，衍生服務質素欠佳狀況，倘中央把目光轉到澳門的士營運狀況，要求特區政府「必須站在人民一邊」作為最高原則推動的士營運制度改革，筆者估計居民旅客必舉手舉腳贊成！然而，這裡涉及數個板塊的「奶酪」，背後非常多的利益持份者，恐怕有點困難。

　　然而，筆者支持理性討論，正反面分析，希望市民不要以為特區政府開放網約車，自己就可以駕駛愛車出來「跑車」接單。由於過去澳門首次出現網約車是由某國際品牌的模式經營，如果市民簡單地以為只要到網約車平台註冊，就可以成為網約車司機，那是一個美麗的誤會。其實查一下內地不同城市，有不同的規範，但筆者歸納出一些類同的條文供讀者參考。

　　首先，網約車司機要領有三年以上的駕駛執照，不能有交通肇事犯罪且無暴力犯罪記錄，需要辦理一個叫《網約車駕駛員資格證》的證照。硬件方面，車輛要配有攝像和錄音設備，並要安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；車齡要在八年以下，行駛六十萬公里要強制報廢。有的省市要求車輛不能做私人用途，必須登記為營運車輛，行駛任何里程都在監控之內，同時網約車不得在各口岸排隊載客。

　　就算符合上述要求，準備好加入網約車行列，內地平台是抽成三成封頂，在香港某國際品牌亦抽成百分之二十七，司機會否落入目前外賣員的情況，縱使多勞多得，但面對高抽成的金額，可能與日租的士的費用相差不大？回顧當年澳門某國際品牌網約車司機，到後期不願進入居民區，不時要「加禮物」才願意載客，所以縱使澳門有了網約車，市民着實不應「開心得太早」。

　　最後，回顧前行政長官賀一誠在列席立法會口頭質詢大會時，就回應議員的質詢指出，「網約車」的概念是對的，但被法律「箍死」，政府曾研究需要修很多法律才可實現，同時也要聽取業界人士的意見，最後不了了之。到了今年四月，行政長官岑浩輝表示，未來將探討增設網約車服務的可行性，岑浩輝表示「應以市民利益及安全為大前提」，是否等於「必須站在人民一邊」？其次則是要平衡好網約車與的士的利益。既然岑浩輝已表明「探討」，加上香港已經要出台「網約車合法化」諮詢框架，澳門何時起動諮詢？推而廣之，澳門其他大大小小的深層次社會問題，都「必須站在人民一邊」，筆者肯定社會更和諧更美好！


□ 林文