新城Ａ區交通亂象源於不跟規劃
輕軌東線接駁巴士到人工島反智

　　
　　疫後旅遊業復甦，不少港客選擇乘搭金巴來澳，加上「澳車北上」實施等因素疊加，A區及港珠澳大橋人工島的交通問題再次引起社會關注，整合社會各界意見，問題主要有三大點。

　　首先，澳門進入A區不遠處，A區主路的行車線就由三線變成一線，不單影響車流，繁忙時間也令車塞死無法離開；其二是新城A區經連接橋進入「人工島」時，由連接橋兩線到入人工島單線，且在人工島首個交匯處車流量較多的道路需要讓先多方路口車輛，繁忙時段若無交通警員指揮，車輛經常塞至A區迴旋處；其三，從新城A區進入澳門半島友誼圓形地的連接橋路段時，先從三線改二線，及後又突然在沒有合理地線指引下變為三線（左線往氹仔，中間及右線往澳門）加上沒有提前清晰指示將往氹仔及澳門的車輛分流到左右兩條行車線），由於往澳門車輛需等紅綠燈，繁忙時間往澳門的車輛佔據兩條行車線，令原本往氹仔無需等紅綠燈的車輛也無法通行。

交通設計眾多不合理源於不按規劃建設

　　及後交局僅針對第二段問題，將交匯處出口變成雙線行車，稍為緩解塞車情況，其餘問題未見當局有針對性處理，故在早前清明期間A區及人工島交通擠塞的問題，再次引起社會強烈批評！

　　不少職業司機及市民亦向筆者反映，實在難以明白在一個可全新規劃的新區，道路設計會有如此多極不合理的設計缺陷？更重要是本澳旅客量雖然復甦迅速，但實際客量僅及過去高峰期一半，且A區仍未有居民遷入，目前交通已如此不堪，如何承受未來日益增加的交通量？

　　事實上，造成今日A區及人工島的交通連接問題百出的核心原因，是新城A區分別連接澳門半島及人工島的多條主要及跨區道路至今仍未接通或興建。首先，按照2017年的新城總體規劃諮詢文本，現時A區與人工島的連接橋是不存在的，人工島原本交通規劃的車流主入口是在目前連接橋往南約三百多米的地方，且連接現時連接橋的豚城大馬路在原交通規劃也僅屬次要道路，這也是普遍駕駛者投訴現時進出人工島的道路設計極不合理的真正原因！

人工島連接橋屬「無中生有」交匯自然出問題

　　港珠澳大橋2018年正式通車，但礙於當時A區填海工程聲稱因缺砂一再拖延，令政府無法按原規劃興建A區與人工島的連接橋，為配合港珠澳大橋通車，故臨時在往北約三百米興建了目前使用的連接橋，由於連接橋與原規劃位置不同，可以肯定由目前連接橋作為人工島唯一入口，必然會與原交通規劃格格不入。問題是政府未有及時亡羊補牢，甚至未有把握疫情三年的契機，盡快興建原規劃的連接橋，而是要拖至2021年8月，配合第四大橋工程才一同判出，按目前公建局資料，連接通道預計在今年9月才完工。

　　此外，根據「城市總體規劃」制定的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021‐2030）》，新城A區與澳門半島會有四條連接通道，分別為兩條「跨區道路」及兩條「主要道路」，但至今只有連接友誼圓形地及友誼橋大馬路路段「A1」建成及通車，但該路段原設計應連接A區外環的「跨區道路」及A區內「地區主要道路」，但由於A區外環的「跨區道路」未建成，目前「A1」只能連接到A區內「地區主要道路」，這也是目前澳門進入A區行車線突然由三線變成一線的原因。也有駕駛者質疑，作為A區南北縱向的地區主要道路，為何只有三線雙向行車，雖然規劃未有詳細解釋，但相信待道路兩旁工程完結後，最少會維持四線雙向行車，輕軌東線則會在目前主要道路的東則另一道路通過。

A區四條通道連澳門半島僅一條建成

　　而新城A區與澳門半島其餘三條連接通道包括：連接漁翁街「A2」、友誼大馬路「A3」的兩條「主要道路」，以及連接新城B區的「跨區道路」。但除「A2」已判標預計2024年十月竣工外，其餘兩條連接通道仍未招標通車無期。

　　筆者早於2018年就曾指出，新城A區因為供砂問題導致人工島與新城A區連接通道的位置由南向北移了一大段距離，日後必然會加劇東方明珠一帶交通樞紐的車流壓力。但政府在最終的規劃文本中仍然無提出任何舒緩措施，造就今日的局面。因此，可以預見，在其他新城A區與澳門本島的連接通道建設完成之前，連接友誼圓形地路段的交通承載力將一直處於超負荷狀態。且新城 A區位處澳門半島及人工島之間，作為重要樞紐，應更加重視新城A區與各區連接的「瓶頸位」，減輕路面壓力。

人工島口岸僅兩巴士線連接路線迂迴繁忙時間逼爆

　　人工島目前僅有101X（澳門區）及102X（離島區）兩條巴士路線，兩線均幾乎繞澳門區及離島區一整圈才到人工島口岸，路線迂迴效率極低，每逢節假日繁忙時段都需大排長龍，不少居民投訴要坐近一小時才能到人工島口岸，旅客到澳門後乘搭上述兩巴士線到目的地的時間，甚至比坐金巴車程更長，但政府一直不增加或優化人工島的巴士路線，又或在繁忙時間開出點對點走外圍的巴士快線等，可以預期隨著港珠澳人工島口岸的使用人流不斷增加，其公共交通情況只會越趨惡化！

　　此外，政府已就輕軌東線南段和北段招標，並在二月中已開標，南北兩段造價介乎九十至一百億元，預期下半年動工，工期約一千三百多天，估計輕軌東線約在2027年前後建成。但值得留意，政府二月中向交諮會及城規會介紹新城A區建設規劃時，回應有委員關注在港珠澳大橋口岸如何便捷乘搭輕軌，運輸工務司司長羅立文回應，起初的設計在新城 A區有站點連接港珠澳大橋口岸及外港碼頭，但現時碼頭人流少，新城 A區站點去大橋口岸的距離亦很短，不符合經濟效益，暫時考慮用穿梭巴士接駁。

輕軌東線下半年動工到人工島要坐接駁巴士？

　　翻查資料，按照原來的新城總體規劃，已規劃輕軌線路連接外港碼頭及人工島口岸，並可在東線轉乘，方便居民旅客通過兩個口岸出入境，雖然外港碼頭近年客量下降明顯，但人工島口岸肯定會成為未來港客來澳，以及經香港來澳國際客源的主要入境口岸，若如政府所言人工島口岸需要穿梭巴士接駁才可乘搭輕軌，將大大影響人工島口岸的客流疏導，不單影響居民旅客利用港珠澳大橋的便捷性，更會影響旅客來澳的第一印象。

　　筆者認為，按原本的規劃新城A區輕軌站點有轉乘路線與人工島口岸及外港碼頭連接，若政府認為外港碼頭未來客流量會持續下降不應建輕軌，至少應考慮在輕軌東線站點設置全天候的室內自動步行系統連接人工島口岸，若政府堅持採用穿梭巴士接駁最後一哩路，勢必成為人工島公共交通的一大瓶頸。


□ 澳門立法會議員、傳新澳門協會理事長
　　　　　　　　　　　　　      　林宇滔