面對現實
澳葡直航夢應醒
　　

　　 葡萄牙駐澳門及香港總領事館星期二刊登了一張照片，內容是關於總領事前往香港拜訪了香港機場管理局行政總裁。而其中重要的訊息是在接見總領事的港方成員名單，當中包括了香港國際機場航線發展經理。這就代表?過去一段時間澳門希望恢復與葡國直航的夢想即將幻滅。

　　上世紀90年代澳門機場啟用後不久，葡國的國家航空公司葡萄牙航空TAP曾經開辦過澳門至葡國首都里斯本的航線，當時採取的並非不停站直航，而是先後停經比利時布魯塞爾和泰國曼谷，但最終在1998年停航直到現在。不過與坊間普遍流傳航線上座率不理想才會導致葡萄牙航空結束航線，葡文《句號報》的一篇報道提及情況卻是非常之不一樣，部份原因包括當時航空公司選擇了錯誤的機型、葡國缺少與俄羅斯的航權協議導致無法飛越俄羅斯領空延長了澳葡兩地的來回時間、機票價格過低等因素。

　　回到現今澳門的情況，必須承認，澳門發展航空業的最佳時期已經錯過了。首先是澳門航空市場的先天不足，澳門人口只有不到70萬，要自己開闢一座機場本身已經非常困難，因為航空公司考慮的肯定是無論是來以及往都應該有足夠的上座率來保持本身的盈利，而不是只為了面子，載了一程滿機的乘客，然後空機返回。

　　本來上個世紀90年代的時候，澳門是有機會和珠海一起興建一座兩地共用的機場，例如澳門一方負責國際航線，珠海一方則負責國內航線。兩座機場處於同一個地方，無論是前往國外的旅客還是前往內地的旅客都可以無縫前往另一方的客運大樓，使利益最大化。可是最終方案不了了之導致了「兩個和尚沒水吃」的狀況。

　　更甚的是過去數年，粵港澳大灣區之間各城市的互聯互通進一步加強，從而產生了馬太效應，強化了大型機場的吸引力。自從2018年港珠澳大橋落成通車以來，澳門和香港之間的運輸時間由一個小時縮短至35分鐘。而且港珠澳大橋香港口岸鄰近香港機場，對於澳門狹小的本地市場更是具有虹吸效應。2024年連接深圳和中山的深中通道更進一步加劇了這種情況。同時內地在新冠疫情之後加快了國際航線網絡的建設，使到很多本來可以由澳門承擔的中轉能力被內地收回，反過來內地這些機場又新增了很多冷門地區的航線，又把澳門僅餘的運力抽走，進一步削弱了澳門的優勢。

　　最後，澳門機場和本地的航空公司一直以來給本地居民的印象也一般，例如是機票價格偏高、服務不夠全面、不夠本地化——從航空公司的機上播音到僱用非本地人擔任機場保安員，連澳門人自己都不撐自己的機場和航空公司，澳門的航空業怎會有好的發展？而最令人遺憾的是，即使是機場希望進行擴建工程，計劃今年10月起暫停凌晨航班升降，這樣的長遠工程都仍然被澳門市民批評。澳門機場和澳門的航空業還有多少剩餘價值？還是最終只是淪為了面子工程？


□ 未熄